Skip to the content

Autosector op een hindernissenparcours

car factory

In het kort

  • Het zijn uitdagende tijden voor autofabrikanten.
  • Hoge grondstofprijzen, logistieke problemen en het gebrek aan chips zorgen voor lagere productie en verkopen.
  • Toch is er op middellange termijn verbetering op komst.

 

Aan uitdagingen geen gebrek in de autosector. Corona zette druk op de autofabrikanten, die ook voor de pandemie al worstelden met hun winstgevendheid. Te hoge grondstofprijzen, te weinig chips, en een toeleveringsketen die in de knoop raakte maken het leven van de autobouwers niet eenvoudig. Maar behendig als ze zijn in het nemen van onverwachte of scherpe bochten, zijn er op de baan ook opportuniteiten.

 

2020 was zwaar, 2021 wordt beter maar toch wat teleurstellend

De coronacrisis raakte de autosector keihard in 2020. Zo daalde de autoverkoop met circa 24% in Europa en met 15% in de VS, in China bleef de daling beperkt tot 6% omdat het land al in 2019 geconfronteerd werd met het virus en de gezondheidscrisis beter beheerste. Ook de winst van de meeste autobouwers ging fors onderuit. Hoe kon het ook anders? Bedrijven en particulieren stelden de aankoop van nieuwe wagens uit omdat ze een diepe recessie vreesden. De lockdowns hielden de showrooms van autodealers vaak wekenlang dicht. En de autofabrikanten én hun toeleveranciers moesten wekenlang de productie staken om het besmettingsrisico te beperken, of omdat er te weinig vraag naar nieuwe auto’s was. 

2021 beloofde een veel beter jaar te worden voor de autosector. De massale steunpakketten van overheden en centrale banken zorgden ervoor dat consumenten en bedrijven weer blaakten van vertrouwen en opnieuw gingen consumeren en investeren. De autosector maakte zich op voor een flink herstel. Maar dat was zonder de nasleep van de coronacrisis gerekend: een giftige cocktail van een groot tekort aan chips, uitdagingen in de toeleveringsketen en oplopende grondstofprijzen maakte een einde aan het optimisme.

 

Stijgende grondstoffenprijzen zijn lastig

De gestegen grondstofprijzen lijken momenteel nog het minste probleem voor de autosector. Zowat alle grondstoffen en vooral diverse metalen werden in de voorbije maanden tientallen procenten duurder. Gelukkig hebben autofabrikanten als grote afnemers wel een sterke onderhandelingspositie, en beschikken ze vaak over termijncontracten, wat de impact van hogere grondstofprijzen vertraagt en enigszins tempert. Er wordt ook een deel van de last afgewenteld op hun toeleveranciers. En het lijkt erop dat we de ergste prijsstijgingen voor grondstoffen nu wel achter de rug hebben. Toch zullen de hogere grondstofprijzen met vertraging op de marges gaan wegen, vooral bij de volumeconstructeurs.  

 

Productie: not-so-just-in-time

Het productieapparaat in de auto-industrie is in de afgelopen decennia drastisch gewijzigd. Waar autofabrikanten in het verleden zo veel mogelijk zelf deden, besteden ze vandaag veel taken uit en kopen ze componenten in bij talloze toeleveranciers uit de hele wereld. Deze toeleveranciers dienen heel kort op de bal te spelen. Helaas, noch de autofabrikanten noch de toeleveranciers in de bevoorradingsketen beschikken over betekenisvolle voorraden, want dat slorpt kapitaal op en zet nog meer druk op de rentabiliteit – die sowieso vaak al niet benijdenswaardig is. Dergelijk just-in-time systeem werkt perfect zolang er geen kink in de kabel komt.

Laat de coronacrisis nu net zo’n kink zijn. Fabrieken van diverse toeleveranciers kwamen ook dit jaar stil te liggen, en transportstromen geraakten zwaar verstoord omwille van o.a. containerschaarste en havencongesties. Resultaat? De autoproductie in diverse fabrieken kwam in de afgelopen maanden opnieuw in de problemen. 

 

Give me chips!

Maar dé grote kwelduivel van de autofabrikanten is de chipschaarste. Chips kregen in de voorbije tien à twintig jaar een steeds prominentere rol in auto’s door de vraag naar comfortabelere, veiligere en milieuvriendelijkere wagens. Ook in de nabije toekomst zal de vraag naar chips voor auto’s jaarlijks met een kleine 10% blijven toenemen. Het grote probleem is dat de productie van chips in handen is van slechts enkele fabrikanten, met Taiwan Semiconductor als allergrootste speler.

En een ongeluk komt nooit alleen. Niet alleen kampen de chipbouwers ook dit jaar met coronasluitingen (o.a. in Maleisië, waar veel chips geproduceerd worden en slechts 12% van de bevolking gevaccineerd is), maar ook het uitzonderlijke vriesweer in Texas en een fabrieksbrand in Japan wegen dit jaar op hun verwachte productievolumes. Nieuwe capaciteit bijbouwen is de oplossing, maar kost tijd en handenvol geld – een chipfabriek kost ruwweg 10 miljard dollar. Dat laatste vormt geen probleem, want Europa en de VS staan klaar met bakken subsidies om minder afhankelijk te worden van Taiwanese fabrieken (lees: toekomstige Chinese fabrieken). Maar op korte termijn brengt dit geen soelaas, en de verwachting is dat de autofabrikanten minstens nog enkele maanden met chiptekorten zal te maken hebben. Zelfs al krijgt de auto-industrie voorrang op klanten uit andere sectoren, zoals industrie en consumentenelektronica, die ook om chips smeken.

Door de chipschaarste verlaagde onderzoeksbureau IHS Market onlangs zijn verwachtingen en gaat nu uit van een wereldproductie van iets minder dan 81 miljoen lichte voertuigen in 2021. Dit betekent nog altijd een groei van 8,3% tegenover 2020, maar is wel fors minder dan de 89 miljoen voertuigen uit 2019. Waarschijnlijk zal IHS Market zijn schattingen verder verlagen omdat het nog geen rekening hield met recente productiestops bij onder meer Toyota.

 

Het plaatje is niet dramatisch

Brengt corona ook iets goeds voor de autofabrikanten? Zeker. Akkoord, ze kunnen minder auto’s produceren en leveren dan verwacht. Maar door de sterke vraag naar nieuwe en tweedehandsauto’s hoeven ze geen forse kortingen toe te staan. De verkoop van tweedehandsauto’s levert ook flink meer op dan verwacht. Daar profiteren vooral autofabrikanten van met een grote leasingtak, zoals de Duitse fabrikanten van premium-merken. En uitstel hoeft niet noodzakelijk afstel te betekenen: auto’s die dit jaar niet gebouwd worden, kunnen de resultaten van 2022 ondersteunen, ook als de economie wat afkoelt.

Met een verwachte jaarlijkse groei van slechts 1,2% in 2019-2030 is de autosector zeker geen groeisector. Toch zijn er ook opportuniteiten. Zo zal de markt voor premium- en luxevoertuigen naar verwachting sneller groeien (resp. 1,7% en 4,2% per jaar). Bovendien kunnen de investeringen en kosten vanaf volgend jaar dalen, als de grootste inspanningen inzake elektrificatie stilaan achter de rug zijn. Elektrische voertuigen zijn momenteel tot de helft duurder dan brandstofauto’s. De verwachting is dat elektrische auto’s goedkoper zullen worden door schaalvoordelen in de batterijproductie. Autobedrijven die erin slagen om een deel van deze kostenreductie voor zich te houden, kunnen hun marges opkrikken.

 

Wat doen de auto-aandelen?

Dankzij het flink (cyclisch) herstel in de verkopen en winsten noteren de meeste auto-aandelen vandaag enkele tientallen procenten boven hun pre-coronaniveau. Beleggers zijn natuurlijk niet blind voor de recente nieuwe uitdagingen van de autosector. Die zorgden ervoor dat de autobouwers hun verwachtingen voor 2021 neerwaarts moesten bijstellen, waardoor de auto-aandelen wat pluimen lieten. Nieuwe neerwaartse productiebijstellingen vallen zeker niet uit te sluiten, maar hierdoor kunnen autobedrijven mogelijk in 2022 positief verrassen. Binnen de sector gaat onze voorkeur uit naar de spelers uit het de hogere marktsegmenten omdat deze structureel rendabeler zijn en meer groeipotentieel vertonen.

 

Besluit

Toen de piek van de coronacrisis achter de rug leek, maakte de autosector zich op voor fors herstel. Dat was iets te vroeg gejuicht. Door acute chiptekorten, logistieke problemen en duurdere grondstoffen moeten autobedrijven snel schakelen om deze nieuwe uitdagingen het hoofd te bieden. Gelukkig tonen de autofabrikanten zich veerkrachtig, en kunnen beleggers dus uitkijken naar de opportuniteiten die verder op de weg liggen.

Bernard Thant

Bernard Thant

Bernard Thant studeerde af als Licentiaat Handelswetenschappen aan EHSAL (nu Hogeschool-Universiteit Brussel). Daarna volgde hij nog een bijkomend jaar Financieel Beleid en Beleggingsleer aan dezelfde instelling. Na zijn studies ging hij aan de slag bij Société Générale Private Banking België (voorheen Bank De Maertelaere). Daar werkte hij het grootste deel van zijn carrière als financieel analist. Hij was ook enkele jaren actief als beheerder van aandelenportefeuilles bij dezelfde instelling. Bernard trad in dienst bij Econopolis Wealth Management in september 2014 als equity analyst.